Kontroll och förståelse

Det ultimata målet är att föraren skall köra precis på gränsen för både kart och förare i de förhållanden som råder just där och då, och det flera heat i rad. Att vara snabb i ett varv är naturligtvis ett aktivt och fungerande mål det med, men att klara av att vara snabbast i hela heatet är nog ett av de större målen man kan ha. Här finns inte så mycket rum för fel, men det är faktiskt mänskligt att fela. Lika mycket som man felar själv, felar även sina konkurrenter på banan.

Många faller även tillbaka att använda tur eller otur i samband med det att man recenserar sin prestation och resultat. Och ja, visst har tur eller otur en roll i det hela, för det kan ju trots allt vara över 30 andra förare ute på banan samtidigt med samma mål.

Men, precis som En känd idrottsperson sa, ”Desto mera jag tränar, ju mindre otur verkar jag få”.

Förstå däcken

Däcken är de som helt klart har störst betydelse vid körning, då det ju trots allt är dom som håller kontakt med banan. Allting som händer, allting du känner, allt karten gör går genom de 4 däcken i hörnen på chassit och via några fortplantande saker upp till föraren. Några fundamentala sakerna när det gäller däcken är viktigt att känna till och förhoppningsvis förstå.

Traktion/grepp

Traktion kan beskrivas grovt som den mängd grepp däcket ger, vilket klart påverkas av en massa faktorer. Några av dessa faktorer är t ex vilken typ av däck och dess förening och sammansättning, där hårda däck oftast ger mindre grepp och mjukare mera. Mängden av last rakt nedåt har även betydelse samt vart tyngdpunkten ligger hos lasten, dvs hur mycket föraren väger och hur lång denne är påverkar detta. Friktionskoefficienten mellan ytbeläggningen på banan och aktuell ytbeläggning på däcken påverkar otroligt mycket här också. Däckstryck, har stor betydelse, då främst när det gäller värmeutveckling.

Abrasionens (nedbrytningen) hastighet är en av de saker vi försöker kontrollera när det gäller däcken. Varma mjuka däck slits och bryts ner fort, medan kalla hårda däck naturligtvis håller längre men saknar fäste och ofta bara glider omkring uppe på asfalten. Det gäller att hitta den där gyllen optimala situationen, för just de situationer det gäller. Skall däcken vara optimala i ett heat, eller är det tidskörning med nya eller inslitna däck?

Om du förstår att mängden grepp är begränsad, och att däcken lätt kan nå sin optimala punkt för just grepp fort och lätt passera den så däcket tappar det igen. Acceleration, inbromsning och styrningar av karten skapar krafter som påverkar däcken, och när du förstår detta så förstår du nog även varför däcken har sina begränsningar när du kör. Du kan inte skapa alla tre krafter samtidigt och tro att däcken klarar av det utan att olika situationer uppstår. Det är först när du lär dig hantera dessa krafter som du kan förväntas ha kontroll över karten och hitta det optimala greppet, och det är först då du kan förvänta snabbaste tiderna runt banan. Träning och åter träning.

Glidvinkel

Ett däcks glidvinkel refereras till skillnaden mellan riktning som däcket pekar åt och riktningen karten/chassit pekar åt. Vid låg hastighet följer oftast karten den riktningsändring styrdäcken pekar åt, men efter som det att hastigheten ökas som kommer riktningen på kart/chassi att påverka det verkliga utfallet. Vid låga hastigheter uppstår oftast ingen glidvinkel, men vid högra hastigheter uppstår oftast den situationen där karten glider framåt mera än vad man styr, då har man hittat glidvinkel just där och då och karten upplevs som svår att kontrollera av föraren. Oftast uppstår detta vid instyrning i en kurva. Max grepp upprätthålls när däcken kan rulla igenom en kurva utan att glida.

Last

Ja, vikten som belastar däcken kallas last. När man accelererar rakt fram förflyttas tyngdpunkt bakåt och bakdäcken tar mera last, vilket lätt känns för föraren då denne trycks bakåt i stolen.  Motsatt viktfördelning får man när man vid färd rakt fram bromsar, vilket resulterar i att vikten förflyttas framåt och belastar då framdäcken mest. Tänk bara på hur mycket ni känner att ni behöver hålla emot i ratt och fötter, för att inte glida framåt vid inbromsning. Och likadant blir det vid kurvtagning i olika hastigheter och i kurvor med olika raider, där last förflyttas till ytterdäcken. Långa höghastighetskurvor är jobbiga för främst nacke, då man inte har något att stödja huvudet mot.

Kontaktyta

Däcken sätter sig vid last, och den yta som har direktkontakt med asfalten under kallas kontaktyta eller fotavtryck. Det ger alltså en area som indikerar hur mycket grepp däcken kan ge. Storlek på däck, last, däckstryck är faktorer som påverkar storleken på den här kontaktytan. Stor kontaktyta är lika med mycket grepp, och liten kontaktyta ger mindre grepp. Kombinera det med vart tyngdpunkten hos lasten är placerad, så kan ni tänka er hur greppet varierar från däck till däck under körning. Vid acceleration stor kontaktyta hos bakdäcken, vid inbromsning så blir det stor kontaktyta vid framdäcken och vid kurvor ger det stor kontaktyta hos ytterdäcken. Detta påverkar hanteringen av karten markant, och yttrar sig  t ex som över- eller understyrt. Tungt att styra när man bromsar är en annan följd. Eller att bakhjulen släpper om man bromsar och styr samtidigt.

Dynamik

Caster och dess effekt

Alla kartar har en enkel rak bakaxel utan differential, vilket resulterar i att bakdäcken alltid roterar i samma hastighet. Rakt fram fungerar det bra, men vid kurvtagning fungerar det mindre bra med den lösningen. Ytterhjulen har en längre väg att rulla jämfört med innerhjulen, vilket ger krafter som gör att dessa ytterhjul vill spinna loss lite. Slitaget på bakdäcken blir stort vid kurvtagning då abrasion uppstår.  Innerdäcket blir tvingat att rulla längre än vad det behöver, medan ytterdäckets hastighet begränsas av samma sak. Detta påverkar klart den aktuella hastigheten på karten.

Ett sätt att lindra denna följd är att jobba med caster, dvs ändra det främre innerhjulets spindelvinkel. Castervinkel påverkar det främre innerhjulets kraft att tryckas neråt, och det främre ytterhjulets kraft att lyftas uppåt och chassit droppar nedåt vid innerhjulet. Följden blir då här är att medan det främre ytterhjulet lyfts uppåt, lyfts även det bakre innerhjulet uppåt. Ytterhjulet trycks då nedåt och får mera last på sig, vilket ger större kontaktyta och även bättre grepp. Det yttre bakhjulet får då en dominerande ställning och kartens riktning och hastighet påverkas mera av just det yttre bakhjulets riktning och hastigheten blir då högre genom kurvan.  Riktningsändringen blir lättare utan att tappa för mycket hastighet.

Understyrning

Uppstår när framhjulen har mindre grepp än bakhjulen, så när du styr uppstår glidvinkeln tidigare då riktningen på karten styrs mera av i vilken riktning chassit pekar åt just där och då än vad framhjulen pekar åt. Vid låga hastigheter blir det svårt och komma runt genom skarpa kurvor. Föraren kan lära sig utnyttja egenheten vid understyrning som här uppstår, då det ibland kan bli lättare att förutse kartens bana i långa öppna kurvor

Överstyrning

Ja, det är ju motsatt till understyrning det. Dvs när framdäcken har mera grepp än bakdäcken. Karten är känslig vid instyrning och överreagerar så fort man rör ratten, och bakvagnen släpper ofta relativt direkt efter det att man påbörjat instyrning. På en bana med många trånga kurvor kan man se en viss fördel i att ha överstyrning, men det är lättare här att ”snurra” i kurvorna då bakvagnen vill en annan riktning.